CCM 644 DS
Dual Sport Trail
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Einleitung
Seit dem 01.10.2002 hat eine CCM 644 DS – Dual Sport Trail ihren festen Platz in meiner Garage gefunden. Es handelt sich um ein leichtes, sehr gut fahrbares und hochwertig aufgebautes Motorrad, bei dem sich die englischen Entwickler sichtbar Mühe gegeben haben.
Auffällig ist die konsequente Verwendung hochwertiger Komponenten. Das Herzstück bildet ein luft-/ölgekühlter 644-cm³-Einzylindermotor von Suzuki, bekannt aus der Freewind-Baureihe.
| Motortyp | 1-Zylinder, 4-Takt, OHC |
| Kühlung | Luft / Öl |
| Hubraum | 644 cm³ |
| Leistung | 35 kW bei 7.000 min⁻¹ |
| Drehmoment | 51,6 Nm bei 5.500 min⁻¹ |
| Getriebe | 5 Gänge, Elektrostarter |
| Höchstgeschwindigkeit | ca. 160 km/h |
Die Gemischaufbereitung übernimmt ein Mikuni BSR32 Doppelvergaser (Typ: BSR32 Twin). Fahrwerksseitig ist die Maschine mit einer 43-mm-Upside-Down-Gabel sowie einem 340 mm langen Federbein von WP Suspension ausgestattet.
Sowohl an der Gabel als auch am hinteren Stoßdämpfer stehen umfangreiche Einstellmöglichkeiten für Zug- und Druckstufe zur Verfügung. Bei der Gabel läßt sich die Druckstufe in 35 Positionen und die Zugstufe in 30 Positionen verändern. Das Mono-Shock-Federbein läßt sich in der Druckstufe mit 7 Positionen und in der Zugstufe mit 11 Positionen variieren. Die hier dokumentierten Einstellhinweise basieren auf Herstellerangaben und eigenen Praxiserfahrungen.
Desweiteren ist eine Bremsanlage von Brembo und ein Lenker von Renthal verbaut.
Trotz der bereits sehr hochwertigen Serienausstattung bietet die CCM 644 DS noch reichlich Potenzial für Optimierungen. Diese Dokumentation beschreibt durchgeführte Änderungen, sinnvolle Tuningmaßnahmen sowie Fahrwerks- und Setup-Erfahrungen aus der Praxis.
Einstellung des hinteren Stoßdämpfers
Die Einstellung des Stoßdämpfers wird durch mehrere Komponenten bestimmt, die miteinander variiert werden können: Federstärke, Federvorspannung sowie Zug- und Druckstufendämpfung. Das Zusammenspiel dieser Komponenten bestimmt das Verhalten des Stoßdämpfers und damit das Fahrverhalten des Motorrades.
Die Standardeinstellungen wurden auf Grundlage jahrelanger Erfahrung so gewählt, dass sie den Anforderungen in den meisten Situationen optimal entsprechen.
Federvorspannung
Der Federtyp und die einstellbare Vorspannung (Preload) der Feder sind die entscheidenden Faktoren für ein optimales Federverhalten. Zunächst müssen der statische und der dynamische Negativfederweg bestimmt werden (Stoßdämpfer kalt).
- Motorrad so aufbocken, dass das Hinterrad frei hängt.
- Abstand zwischen Hinterachse und einem festen Punkt am Heck (z. B. Schraube des Schutzblechs) messen.
- Motorrad absetzen und die Federung mehrmals einfedern lassen.
- Mit Hilfe einer zweiten Person den Abstand erneut messen.
Die Differenz ergibt den statischen Negativfederweg. Dieser muss zwischen 15 mm und 20 mm liegen.
Anschließend nimmt der Fahrer in voller Ausrüstung auf dem Motorrad Platz. Die erneute Messung ergibt den dynamischen Negativfederweg, der zwischen 90 mm und 100 mm liegen muss.
Liegt der dynamische Negativfederweg bei statisch 15 mm unter 80 mm, ist die Feder zu hart. Liegt er über 110 mm, ist die Feder zu weich.
Vorspannung einstellen
Die Vorspannung wird idealerweise bei ausgebautem Stoßdämpfer verändert. Zuerst wird der Kontra-Federteller gelöst, anschließend der Schraubenfederteller verstellt.
Eine Umdrehung des Schraubenfedertellers verändert die Vorspannung um 1,75 mm. Es wird empfohlen, nur wenige Millimeter von der Standardvorspannung abzuweichen.
Nach der Einstellung muss der Kontra-Federteller wieder sorgfältig angezogen werden. Es darf ausschließlich passendes Werkzeug verwendet werden.
Dämpfung einstellen
Die Druckstufendämpfung beeinflusst das Einfedern des Stoßdämpfers, die Zugstufendämpfung das kontrollierte Ausfedern.
- Druckstufe: 7 Positionen (1 = weich, 7 = hart), Standardeinstellung: Position 3.
- Zugstufe: 11 Positionen, Standardeinstellung: Position 7.
Änderungen sollten erst nach ausreichender Eingewöhnung an die Standardeinstellungen vorgenommen werden. Ein neuer Stoßdämpfer muss mindestens eine Stunde eingefahren werden.
Die ideale Einstellung
Wie bestimmen man die ideale Einstellung? Die Standardeinstellungen des Stoßdämpfers entsprechen in den meisten Fällen der nahezu optimalen Position. Wenn man jedoch einmal experimentieren möchte, dann gehen Sie folgendermaßen vor:
Fahren Sie ungefähr 15 Minuten lang mit der Standardeinstellung und beginnen Sie dann zuerst mit der Verstellung der Druckstufendämpfung. Stellen Sie die Dämpfung erst weicher ein (z.B. Position 1), danach 3 bis 4 Positionen härter, um den Unterschied deutlich spüren zu können.
Kehren Sie danach wieder zur Standardeinstellung zurück, und verstellen Sie dann den Einstellknopf jeweils um eine Position je Probefahrt, um die ideale Einstellung zu finden. Verfahren Sie danach in der gleichen Weise mit der Zugstufendämpfung.
Richtlinien für die Einstellung
Die Einstellung des Stoßdämpfers hängt vom montierten Federtyp, vom Druck in der Stickstoffkammer, von der Ölviskosität, von der Federvorspannung und natürlich von der Zug- und Druckstufendämpfung ab. Es ist bisweilen schwierig, einen bestimmten Effekt des Stoßdämpfers einer bestimmten Einstellmöglichkeit zuzuordnen. Die nachfolgende Liste enthält einige Erläuterungen in Bezug auf die Standardeinstellungen und die Auswirkungen, die die verschiedenen Änderungen mit sich bringen (siehe auch unter Fehlersuche).
- Feder, Grundfeder ist standardmäßig montiert
- Zu harte Feder: Bei einem dynamischen Negativfederweg von weniger als 80mm, bei 85mm dynamischem Negativfederweg verbessert sich das Fahrverhalten in engen Kurven, dafür aber geringere Stabilität bei Geradeausfahrt.
- Zu weiche Feder: Bei einem dynamischen Negtivfederweg von mehr als 110mm, bei 105mm dynamischem Negativfederweg verbessert sich die Stabilität auf schnellen Strecken, aber etwas schlechteres Fahrverhalten in kurzen Kurven.
- Federvorspannung: Veränderung der Vorspannung je nach Gewicht des Fahrers und um einen größeren oder kleineren statischen bzw. dynamischen Negativfederweg zu erhalten.
- Zu wenig Druckstufendämpfung: Durchschlagen, geringe Fahrhöhe,schwieriges Kurvenverhalten, instabiles Gefühl.
- Zu viel Druckstufendämpfung: Massiges, sprödes und hartes Gefühl, schöpft nicht den kompletten Federweg aus, hohe Fahrhöhe. Abkippen in Kurven, unruhiges Hinterrads
- Zugstufendämpfung. Standardeinstellung: 5 bis 6 (bei einem Einstellbereich von 1 bis 11)
- Zu wenig Zugstufendämpfung: Flatternd, Hochschlagen bei Löchern, hohe Fahrhöhe.
- Zu viel Zugstufendämpfung: Massiges Gefühl bei dem Befahren von Löchern kurz nacheinander, niedrige Fahrhöhe, schlechte Traktion.
Fehlersuche
Bevor Sie gemäß der unten stehenden Übersicht Anpassungen irgendwelcher Art an Ihrem Stoßdämpfer vornehmen, stellen Sie bitte erst alle Einstellungen auf die Standardeinstellung (siehe hier zu Federvorspannung).
Wenn die hintere Federung nicht den vollen Federweg ausschöpft, dann
- senken Sie die Federvorspannung oder
- montieren Sie eine weichere Feder oder
- verringen Sie die Druckstufendämpfung.
Wenn die hintere Federung durchschlägt (bottoming) und sich weich anfühlt, dann
- erhöhen Sie die Druckstufendämpfung oder
- montieren Sie eine härtere Feder oder
- erhöhen die Federvorspannung oder
- verringern Sie die Zugstufendämpfung.
Wenn die hintere Federung durchschlägt, sich spröde anfühlt und mit dem Fahrer auf dem Motorrad weit durchsackt, dann
- überprüfen Sie den dynamischen Negativfederweg (ride height) oder
- erhöhen Sie die Federvorspannung oder
- montieren Sie eine härtere Feder oder
- erhöhen Sie die Druckstufendämpfung oder
- verringern Sie die Zugstufendämpfung.
Wenn die Traktion beim Beschleunigen nach einer Kurve unzulänglich ist, dann
- verringern Sie die Federvorspannung oder
- verringern Sie die Druckstufendämpfung oder
- erhöhen Sie die Zugstufendämpfung.
Wenn die hintere Federung bei Schlaglochern hochschlägt, bei sanften Hügeln hingegen gut funktioniert, dann
- verringern Sie die Druckstufendämpfung.
Wenn der hintere Teil des Motorrades bei einer Serie von Hügeln heruntersackt, dann
- verringern Sie die Zugstufendämpfung.
Einstellen der Gabel
Zugstufe
Die Zugstufe wird über Drehknöpfe an der Oberseite beider Gabelenden eingestellt. Insgesamt stehen 28 Einstellpositionen zur Verfügung.
Wird der Einstellknopf im Uhrzeigersinn bis zum Anschlag gedreht,
ist die Dämpfung maximal (hart).
Wenn Sie den Einstellknopf von der eingestellten Maximalposition
- 10 Klicks zurückdrehen: erreichen Sie eine harte Einstellung
- 14 Klicks zurückdrehen: erreichen Sie die Standardeinstellung
- 20 Klicks zurückdrehen: erreichen Sie eine weiche Einstellung
Druckstufe
Die Druckstufe wird unten an beiden Gabelenden mit einem Schraubendreher eingestellt. Es stehen 30 Positionen zur Verfügung.
Wenn Sie den Einstellknopf im Uhrzeigersinn bis hin zum Anschlag drehen,
wird die maximale Dämpfung (hart) erziehlt.
Wenn Sie den Einstellknopf von der eingestellten Maximalposition
- 10 Positionen zurückdrehen: erreichen Sie eine harte Einstellung
- 14 Positionen zurückdrehen: erreichen Sie die Standardeinstellung
- 20 Positionen zurückdrehen: erreichen Sie eine weiche Einstellung
Federvorspannung
Die Federvorspannung der Feder in Ihrer Vorderradgabel wird von der Länge der Feder und der bzw. den angebrachten Vorspannbuchse(n) bestimmt. Die erforderliche Federvorspannung der Feder in Ihrer Vorderradgabel ist abhänging von dem Gewicht Ihres Motorrades. Kontrollieren Sie die Federvorspannung auf folgende Weise:
- Motorrad so aufbocken, dass das Vorderrad frei hängt.
- Abstand zwischen Oberseite der Achshalterung und Unterseite des Außenrohres messen.
- Motorrad absetzen und die Gabel mehrfach einfedern lassen.
- Abstand erneut messen (ohne Fahrer).
Die Differenz ergibt den statischen Senkungsweg. Dieser sollte zwischen 25 mm und 40 mm liegen.
Bei einem statischen Senkungsweg vom über 40 mm, muss die Vorspannung erhöht werden. Bei einem Wert von 25 mm oder weniger ist sie zu verringern. (siehe Abschnitt Feder und Federvorspannung)
Luftkammer
In beiden Gabelenden befinden sich oben in den Gabelenden eine Luftkammer, die von der Außenluft abgeschlossen ist. Wenn die Gabel einfedert, wird die Luft in dieser Kammer komprimiert, was eine federnde Wirkung zur Folge hat. Diese Luftkammer sorgt dafür, dass die einfedernde Bewegung am Ende des Hubes abgebremst wird.
Der Ölstand bestimmt die Größe der Luftkammer und somit zum Teil die federnden Eigenschaften Ihrer Gabel. Die Standardmaße der Luftkammer sind vom Motorradtyp abhängig.
Eine kleinere Luftkammer bewirkt ein stärkeres Abbremsen am Ende des Federwegs, eine größere Luftkammer ein weicheres Verhalten.
Feder und Federvorspannung
Ohne Vorspannungsregler (preload adjuster)
Wenn Sie die Federvorspannung ändern oder eine andere Feder einsetzen wollen, entfernen Sie zunächst beide Gabelenden von Ihrem Motorrad. Drehen Sie nach dem Einklemmen der Gabel den Deckel von dem Gebelende. Anschließend ziehen Sie die Feder nach unten und stecken einen 20-er Schlüssel um den hydraulischen Stopp. Lösen Sie mit dem 24-er Schlüssel den Schraubdeckel. Entfernen Sie den Deckel. Nun liegen die Vorspannungsbuchsen frei und können ausgetauscht werden.
Auf einfache Weise können Sie auch die Feder austauschen. Entfernen Sie den 20-er Schlüssel des Stopps und ziehen Sie die Feder aus dem Gabelende. Nun können Sie eine schwerere oder leichtere Feder einsetzen. Das Anziehen des hydraulischen Stopps muss mit einem Anzugsmoment von 20 Nm erfolgen.
Mit Vorspannungsregler (preload adjuster)
Wenn Ihre gabel mit einem Vorspannungsregler ausgestattet ist, (erkennbar an
den kleinen Löchern im Deckel, in die ein stiftschlüssel passt) können Sie
jederzeit auf eifache Weise die Federvorspannung ändern, ohne die Gabel
entfernen zu müssen. Mit einem Ringschlüssel der Schlüsselweite 24 vergrößern
Sie die Federvorspannung durch Drehen nach rechts. Drehen nach links verringert
die Federvorspannung. Eine Umdreheung entspricht einer Federvorspannungsveränderung
von
Ölwechsel
Nach entfernen des Deckels gießen Sie das Öl in einen Auffangbehälter. Anschließend bauen Sie den Kompressionsmechanismus aus der Achshalterung aus (Steckschlüssel Nr. 19) und entfernen die gesamte Cartridge. Setzen Sie das Gabelende einige Zeit lang umgekehrt über den Auffangbehälterab. Pumen Sie die Cartridge leer und lassen Sie sie noch einige Zeit auslaufen.
Für die Vorderradgabel wurde Spezialöl entwickelt. Diese Öl trägt sowohl zum Schmieren der beweglichen Teile als auch zur Dämpfungs- und Druckaufbauregulierung bei. Benutzen Sie immer das Spezialöl von WP Suspension, um optimale Wirkung Ihrer Gabel zu erziehlen.
Um die Cartridge erneut einzusetzen und das gabelende mit Öl zu füllen, klemmen Sie das Gabelende in einem Winkel von 45 Grad in den Schraubstock. Setzen Sie die Cartridge ein und ziehen Sie den Kompressionsmechanismus an (25 Nm). Setzen Sie das Gebelende ab. Füllen Sie das Außenende mit Öl und bewegen Sie dabei die Cartridge einige Male ruhig auf und ab, bis die Dämpfung gleichmäßig erscheint. Drücken Sie die Cartridge nach unten, bis die Oberseite auf einer Höhe mit der Oberseite des Außenendes befindet. Stellen Sie nun mit einer Kneifflasche die Höhe des Ölstandes ein (mindestens 120 mm und höchstens 150 mm). Siehe auch Abschnitt Luftkammer.
Regelmäßige Wartung
Entlüften - Nach jedem Rennen wird empfohlen, beide Gabelenden zu entlüften. Zu iesem Zweck muss das Vorderrad frei hängen. Auf beiden Achsaufnahmen befindet sich eine kleine Schraube. Lösen Sie die Schraube, bis Sie hören, dass Luft austritt. Ziehen Sie die Schraube anschließend wieder mit der Hand an. Wenn Luft entweicht, muss die Gabel mit neuen Dichtungen versehen werden.
Nehmen Sie regelmäßig - beispielsweise nach jedem Rennen - die Staubkappe vom Außenende ab und reinigen Sie sowohl das Innen- und Außenende als auch die Dichtung. Besprühen Sie die Staubkappe und Dichtung nach der Reinigung mit Siliconspray.
Fehlersuche
Wenn der vordere Teil übersteuert und sich in die Kurve neigt (scharf anschneidet)
- senken Sie die Gabel im Kronenstück (5 mm) oder
- vergrößern Sie die Federvorspannung oder
- verkleinenrn Sie die Luftkammer oder
- setzen Sie eine schwerere Feder ein.
Wenn der vordere Teil Untersteuerung zeigt und nicht die Bewegung der Kurve mitmacht,
- erhöhen Sie die Gabelenden im Kronenstück (5 mm) oder
- verringern Sie die Federvorspannung oderr
- vergrößern Sie die Luftkammer oder
- setzen Sie eine leichtere Feder ein.
Wenn nicht der volle Hub der Gabel genutzt wird,
- verringern Sie die Druckstufe oder
- verringern Sie die Federvorspannung oder
- vergrößern Sie die Luftkammer oder
- setzen Sie eine weichere Feder ein.
Wenn die Vorderradgabel durchschlägt oder sich zu weich anfühlt,
- erhöhen Sie die Druckstufe oder
- verkleinern Sie die Luftkammer oder
- vergrößern Sie die Federvorspannung.
Wenn die Gabel kleinere Schläge gut ausgleicht, sich jedoch im letzten Teil des Hubes hart anfühlt,
- senken Sie den Ölstand in den Gabelenden.
Wenn das Vorderrad in Kurven mit vielen Schlaglöchern wenig Haftung hat,
- erhöhen Sie die Zugstufe.
Wenn die Federung die ersten Schläge gut ausgleicht, aber nach weiteren Schlaglöchern härter wird,
- verringern Sie die Zugstufe.
Wenn der vordere teil bei hoher Geschwindigkeit oder beim Beschleunigen aus der Kurve instabil ist,
- senken Sie die Gabelenden im Kronenstück oder
- erhöhen Sie die Federvorspannung der Gabel oder
- setzen Sie eine schwerere Feder ein.
Wenn der vordere Teil beim Bremsen instabil wirkt,
- verringern Sie die Federvorspannung des hinteren Stoßdämpfers oder
- erhöhen Sie die Federvorscpannung der Gabel oder
- verkleinern Sie die Luftkammer in den Gabelenden.
Wenn der vordere Teil beim starken Bremsen wackelt,
- verringern Sie die Federvorspannung des hinteren Stoßdämpfers oder
- erhöhen Sie die Zugstufe des Stoßdämpfers.
Luftdruck für Off-Road-Reifen
Im Besitzerhandbuch sind unterschiedliche Reifendrücke im englischen und deutschen Teil angegeben. In der Praxis haben sich folgende Werte bewährt – gefahren mit Pirelli MT21 Rallycross:
| Position | Druck (bar) | Druck (psi) |
|---|---|---|
| Vorne | 1,8 bar | 26 psi |
| Hinten | 2,0 bar | 29 psi |
Diese Einstellungen bieten einen guten Kompromiss aus Traktion, Stabilität und Haltbarkeit im gemischten Off-Road-Einsatz.
Kleine Umrechnungskunde
- 1 Pascal (Pa) = 1 Newton (N) / m2
- 1 Bar (bar) = 105 Pa = 105 N / m2 = 10 N / cm2 = 750,06 Quecksilbersäule (QS)
- 1 bar = 1,019 kg / cm2 = 0,1 N / mm2 = 14,5 psi
- 1 kg / cm2 (atü) = 0,981 bar = 0,0981 N / mm2 = 14,2234 psi
- 1 bar = 1.02 technische Atmosphären (at) = 1,02 kp / cm2 = 10 N / cm2
- 1 physikalische Atmosphäre (atm) = 1,013 bar = 1,033 kg / cm2 = 760 mm QS = 760 Torr
- 1 Torr = 1,3332 mbar
- 1 mWassersäule (mWS) = 0,0980665 bar
- 1 mmWS = 0,0980665 mbar = 9,80665 Pa
- 1 N / mm2 = 10 bar = 10,19 kg / cm2 = 145 psi
- 1 psi = 0,069 bar = 0,0703 kg / cm2 = 0,0069 N / mm2
Also, wenn 1 bar = 1,019 kg/cm2 und 1 psi = 0,0703 kg /cm2 ist, dann kann man mit dem Faktor 14,495 bzw. 0.069 die Druckangaben umrechnen.
Für den praktischen Gebrauch reicht es vollkommen, mit den Faktoren 14,5 (bar → psi) und 0,07 (psi → bar) zu rechnen.
Beispiel:
- 2,0 bar × 14,5 ≈ 29 psi
- 26 psi × 0,07 ≈ 1,8 bar
Besonders praktisch bei Tankstellen im Ausland, z. B. in England, wo häufig nur psi angezeigt wird.
Durchgeführte Veränderungen / Tuning
Veränderungen
Motorschutz
Ein konstruktiver Schwachpunkt war die originale Sechskantschraube zur Befestigung des Motorschutzes. Durch die Nähe zum Krümmer scheuerte der Schraubenkopf an der Edelstahlwandung des Auspuff-Krümmers.
Die Befestigung wurde durch eine Linsenkopfschraube (ISO 7380) mit Schnorr-Scheibe ersetzt. Langfristig brachte dies jedoch keine dauerhafte Lösung.
Krümmer und Zwischenrohr wurden später von CCM ersetzt, da es zusätzlich zu Kontaktstellen an der vorderen Zylinderfuß- Verschraubung kam. Die handgefertigte Abgasanlage zeigte Serientoleranzen.
In diesem Zuge wurde der originale Motorschutz komplett entfernt.
Vorteile:
- bessere Motorkühlung
- Gewichtsreduzierung (ca. 1,2 kg)
- keine Kontaktprobleme mehr
Alternativ ist inzwischen ein leichter Motorschutz aus Carbon-Verbundmaterial über CCM erhältlich.
Verschlussstopfen
Für die Inbus-Schrauben der Motorbefestigung existieren bei Suzuki passende Gummistopfen. Diese eignen sich ebenfalls hervorragend zum Verschließen der Gewindegänge der hinteren Fußrastenhalter.
Durch die flache Bauform sitzen die Stopfen sicher und schützen zuverlässig vor Schmutz und Korrosion.
Seitenteilbefestigung
Die originale Befestigung der Seitenteile ist nicht dafür ausgelegt, gleichzeitig einen kleinen Gepäckträger spannungsfrei aufzunehmen. Besonders das rechte Seitenteil stand dadurch deutlich ab.
Abhilfe schaffen zwei 6-mm-Abstandshülsen mit ca. 12 mm Länge, die zwischen Rahmen und Seitenteil montiert werden.
Dadurch sitzen die Seitenteile spannungsfrei und liegen nicht mehr auf den Gepäckträgerrohren an.
Schalldämpferbefestigung
Für eine spannungsfreie Montage wurde die Aluminiumhalterung des Schalldämpfers im Schraubstock leicht nachgebogen.
Zusätzlich wurde der Gummipuffer zwischen rechtem Seitenteil und Endschalldämpfer gekürzt, um eine schlankere Hecklinie zu erreichen.
Achtung: Der Gummipuffer darf nicht zu stark gekürzt werden. Ein Mindestabstand von ca. 10 mm zum Endtopf ist erforderlich, um Anschlagen bei untertouriger Fahrt zu vermeiden.
Demontage des Ölkühlers
Aus Gewichts- und Temperaturgründen wurde der Ölkühler demontiert. Selbst an sehr heißen Sommertagen lag die Öltemperatur ohne Ölkühler unter 85 °C.
Vorteile der Demontage:
- deutlich kürzere Warmfahrzeit
- verbesserte Motorcharakteristik
- Gewichtsersparnis
Die offenen Ölanschlüsse wurden mit speziell angefertigten Edelstahlplatten verschlossen. Zusätzlich konnte die untere Rahmenhalterung entfernt werden.
Der originale Motorbolzen wurde durch eine Version aus VA-Stahl ersetzt, um Korrosion durch Spritzwasser zu vermeiden.
Tuning – Performance
Nology Zündkabel
Die Nology HotWire Zündkabel sorgen für einen deutlich stärkeren und stabileren Zündfunken. Das Ergebnis ist ein ruhigerer Motorlauf sowie eine spürbar spontanere Gasannahme.
Besonders bei niedrigen Drehzahlen und Teillast zeigt sich der Effekt deutlich.
Verwendetes Produkt:
- NOLOGY® HotWire®
- Custom Made Motorcycle, 39.5", with 90° Boot
- No Coil Conn.
- Part No.: 012 001 012
Vergaseroptimierung
Die Umbedüsung und Optimierung der Mikuni-Vergaser wurde bei Classic Motors (Dortmund) durchgeführt.
Zusätzlich wurden die originalen Gasschieberfedern durch eine leichtere Version ersetzt, um eine gleichmäßigere und direktere Gasannahme zu erreichen.
Verwendetes Ersatzteil:
- Suzuki Gasschieberfeder
- Part No.: 13573-19E00
Austausch des Luftfilters
Zur weiteren Leistungsoptimierung wurde ein offener Luftfilter von K&N verbaut.
Verwendeter Filter:
- K&N RU-2410
- Bauform: zylindrisch
- Kappe: Gummikappe
- Flanschanschluss: mittig
- Durchmesser Flansch:73 mm
- Durchmesser unten: 02 mm
- Durchmesser Deckel: 102 mm
- Länge: 136 mm
Der Filter passt optimal, ist jedoch nicht trivial zu montieren. Wichtigste Regel bei dieser Arbeit:
„Ruhe bewahren.“
- Vergaser komplett demontieren (alle Schellen entfernen).
- Auspuffbefestigung am Heck lösen.
- Rahmenheck oben lösen, unten lockern.
- Luftfilterdeckel entfernen.
- Originalen Luftfilter ausbauen.
- Ansauggummitrakt mit Aluminiumkern aus dem Luftfiltergehäuse lösen (Achtung!).
- K&N-Filter mit Schelle einsetzen.
- Alles in umgekehrter Reihenfolge montieren.
Das Ergebnis rechtfertigt den Aufwand durch spürbar besseren Durchzug und direktere Gasannahme.
Empfohlene Grundeinstellung der Vergaser nach Umbau:
- Hauptdüse: 117,5
- Düsennadel: 3. Position
Chiptuning
Bei den CCM-Modellen wird aus abgastechnischen Gründen im 2. und 3. Gang das Gemisch elektronisch abgemagert. Dies führt zu spürbarem Leistungsverlust.
Die Rückführung auf die motorseitig originale Leistung erfolgt durch eine einfache Maßnahme:
- Sitzbank und Tank demontieren.
- Zweipoligen Kabelverbinder oberhalb der Vergaser trennen (Kabelfarben: violett / grün).
- Tank und Sitzbank wieder montieren.
Nach der Probefahrt zeigt sich ein deutlich verbesserter Durchzug. Die häufige Reaktion danach lautet:
„Warum war das nicht schon immer so?“
Schaltbilder
Die elektrischen Schaltpläne der CCM 644 Dual Sport und R30 sind online verfügbar und können hier heruntergeladen werden:
Supermoto-Umbau
Felgen und Naben
Die wohl überzeugendste Kombination für den Supermoto-Umbau ist das Duo Talon (Naben) und Excel Takasago (Felgen).
Die hier verbaute Radkombination war ursprünglich für eine Yamaha TTR 600 vorgesehen und ließ sich problemlos adaptieren.
Kette
Im Zuge des Umbaus wurde auch der Kettentrieb angepasst. Ziel war eine höhere Laufruhe und bessere Haltbarkeit im Straßeneinsatz.
Bereifung
Im Jahr 2003 wurde diese Reifen montiert:
| Position | Reifen |
|---|---|
| Vorne | 120 / 60 R17 Pirelli Dragon MTR 21 |
| Hinten | 150 / 60 R17 Pirelli Dragon MTR 21 |
Diese Kombination bietet sehr gutes Einlenkverhalten, hohe Stabilität und ausgezeichneten Grip auf der Straße.
Ab dem Jahr 2006 bin ich dann umgestiegen auf:
| Position | Reifen |
|---|---|
| Vorne | 120 / 60 R17 Bridgestone Battlax BT-016 |
| Hinten | 150 / 60 R17 Bridgestone Battlax BT-016 |
Mit diesen Reifen war ich sehr zufrieden. Sie bieten eine gute Balance aus Grip, Stabilität und Haltbarkeit. Das Einlenkverhalten ist etwas weniger direkt als bei den Pirellis, aber insgesamt sehr gut für den Straßeneinsatz geeignet.
Seit dem Jahr 2019 fahre ich:
| Position | Reifen |
|---|---|
| Vorne | 120 / 60 ZR17 Michelin Pilot Power 2CT |
| Hinten | 150 / 60 ZR17 Michelin Pilot Power 2CT |
Dieser Reifen kombiniert zwei Gummimischungen auf der Lauffläche: eine härtere Mischung in der Mitte für maximale Lebensdauer und eine weichere Mischung an den Schultern für optimalen Grip in Kurven. Dieses Design sorgt für das ideale Gleichgewicht zwischen Leistung und Langlebigkeit.
Bremsen
Für den Supermoto-Einsatz wurde die Bremsanlage deutlich aufgerüstet. Zum Einsatz kamen Wave-Bremsscheiben von Braking.
- Vorne: 320 mm Straßenversion
- Hinten: 220 mm Offroad-Version
Die vordere Bremszange wurde mittels eines passenden Adapters aus dem CCM-Zubehör montiert.
Das Ergebnis ist eine deutlich bessere Dosierbarkeit und höhere Standfestigkeit.
Seitenständer
Für einen sicheren Stand ist der kürzere Seitenständer der CCM Supermoto-Modelle oder der R30 dringend zu empfehlen.
Mit dem originalen Enduro-Ständer steht das Motorrad zu steil und kippt leicht auf ebenem Untergrund.
Tachoantrieb
Ein funktionierender mechanischer Tachoantrieb ließ sich mit den verwendeten Naben nicht zufriedenstellend realisieren.
Original-CCM-Teile aus Speichenrad-Modellen lieferten keine brauchbaren Ergebnisse.
Die aktuelle Tachoanzeige dient daher lediglich als Schätzwert.
- Angezeigt: 140 km/h
- Tatsächlich: ca. 100 km/h
Das Verhalten ist nicht linear. Zusätzlich schlägt die Tachonadel bei Vollgas am Anschlag an, was der Lebensdauer des Instruments wohl nicht zuträglich ist.
Aufgrund des Aufwands wird auf eine weitere Optimierung verzichtet.
Link-Liste
- CCM Motorcycles – Wikipedia
- Classic Motors – Dortmund
- Suzuki Deutschland
- Suzuki International
- WP Suspension (ehemals White Power)
- Nology – Zündsysteme
- Nology – Deutschland
- Excel Takasago – Felgen
- Talon Engineering – Naben
- Enuma – Ketten bei alpha Technik
- Pirelli Deutschland – Motorradreifen
- Pirelli Motorradreifen
- Bridgestone Motorradreifen
- Michelin Motorradreifen
- Dunlop Motorradreifen
- CAPIT
- K&N Performance Filter
- Topham - Mikuni Vergaser
- Acerbis – Kunststoffteile
- Brembo – Bremsanlagen
- Braking – Bremsscheiben
- Beringer – Bremsanlagen
- Carbon-Lorraine – Bremsbeläge
- Renthal – Lenker & Zubehör